Elektroniczna ewidencja czasu pracy. Postaw na elektroniczną ewidencję czasu pracy i pozbądź się zbędnej papierologii. Wszystkie najważniejsze informacje wymagane przez kodeks znajdą się w jednym miejscu. Dzięki temu nie tylko zaoszczędzisz czas i pieniądze, a także w prosty sposób spełnisz obowiązek ewidencji. Jeśli chodzi o czas pracy kierowcy, 2023 niesie wiele nowości. Przepisy dotyczą: zasad związanych z podziałem przerw – ich wykorzystywania, a także wyliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu przez kierowców wykonujących przewozy regularne na trasach do 50 km (obowiązują od pierwszego marca 2022 r.); zmian treści ewidencji czasu Jak wynika z Ustawy o czasie pracy kierowców, zatrudniający zobowiązany jest przechowywać dokumentację przez trzy lata od ustania stosunku pracy. Na wniosek kierowcy ewidencja czasu pracy powinna mu zostać wydana i przedstawiona. Trzy lata obowiązku przechowywania dokumentacji pokrywa się z czasem wynikającym z Kodeksu pracy, według W rzadkich przypadkach, w których kierowcy nie wyodrębniono takiego składnika wynagrodzenia, nabywa on za czas omawianego dyżuru prawo do 60% wynagrodzenia. Ustawa o czasie pracy kierowców dostępna. jest w serwisie www.przepisy.gofin.pl. Ten typ dyżuru w praktyce nie występuje u kierowców zawodowych. Wpływa na to po części fakt, iż Ewidencja czasu pracy w firmie. Każdy przedsiębiorca, który zatrudnia osoby na podstawie umowy o pracę, jest z mocy prawa zobligowany do prowadzenia ewidencji czasu pracy oraz listy obecności pracowników. Na podstawie tych dokumentów obliczane są później wynagrodzenia, wszelkiego typu urlopy oraz dni wolne. Jak długo należy przechowywać list przewozowy związany z transportem paliw płynnych? Przechowywanie dokumentacji ADR - Transport-Expert Webinarowy Tydzień dla Transportu 28-30.11.2023. . Rozporządzenie nr 561/2006, 165/2014 oraz umowa AETR określa prawidłową procedurę korzystania z trybu OUT. Oznacza on, że samochód porusza się poza zakresem stosowania przepisów. Tym samym kierujący nie jest zobowiązany do przestrzegania ograniczeń czasu jazdy oraz odpoczynków. Tryb OUT można włączyć także w trakcie jazdy. Ustawodawcy postanowili wyłączyć spod przepisów Ma obowiązek także prowadzić ewidencję czasu pracy swoich kierowców. Ewidencję czasu pracy dla zatrudnionych kierowców trzeba przechowywać przez 3 lata, a dla tych niepozostających w stosunku pracy (samozatrudnionych oraz pracujących na podstawie umowy cywilnoprawnej) − 2 lata od zakończenia okresu nią objętego. Kierowca nie może pracować więcej niż przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Tygodniowa norma czasu pracy może jednak być przedłużona do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Indywidualny rozkład czasu pracy najczęściej polega na zmianie godzin pracy pracownika, aby dostosować czas pracy do jego prywatnych potrzeb i zapewnić tzw. work-life-balance. Możliwa jest również zmiana dni pracy, a także wprowadzenie na indywidualny wniosek tzw. ruchomego czasu pracy, w którym rozpoczyna się pracę w określonym GMeWA. Kiedy należy wprowadzić regulamin pracy, jak rozliczać dyżury kierowców, czy pory nocne – to tylko niektóre wątpliwości pracodawców, które wywołują przepisy krajowe (Ustawa o czasie pracy kierowców) oraz dodatkowo unijne. Poniżej prezentujemy kilka pytań często zadawanych ze strony Pod względem czasu pracy, jak należy zakwalifikować dowożenie kierowcy busem do ciężarówki nieznajdującej się w bazie przedsiębiorcy?Czas, jaki kierowca spędza na dojeździe do miejsca postoju pojazdu, który jest objęty zakresem Rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa. Wyjątek stanowi sytuacja, w której kierowca znajduje się na promie czy w pociągu i posiada dostęp do koi lub do kuszetki (zgodnie z przepisem zawartym w art. 9 ust. 2 rozp. WE 561/2006).Dowożenie kierowcy busem nie stanowi przejazdu prywatnego pracownika, jest to przejazd, który ma na celu podjęcie pracy we wskazanym przez pracodawcę miejscu, innym niż baza firmy lub miejsce zamieszkania kierowcy. Czas tego przejazdu powinien być udokumentowany przez naniesienie okresu dyspozycji, w przypadku tarczy analogowej czy wydruku – odręcznie, a poprzez wpis manualny - do cyfrowego Pora nocna. Jakie pory nocne dotyczą kierowców?Zgodnie z art. 21 i art. 2 ust. 6a ustawy o czasie pracy kierowców oraz art. 1517 Kodeksu Pracy, kierowców dotyczy:1. Pora nocna, która ustala dopuszczalny wymiar godzin pracy w nocy;2. Pora nocna, która ustala dodatkowe wynagrodzenia za czas pracy w z powyższym, przedsiębiorca zobowiązany jest do ustalenia dwóch niezależnych od siebie zakresów godzin dotyczących pory nocnej. Pierwszy zakres wynika z ustawy o czasie pracy kierowców. Zawiera on okres czterech godzin, mieszczących się w przedziale od do (np. okres między 00:00 a 04:00) określanych dowolnie przez pracodawcę w układzie zbiorowym pracy lub w regulaminie pracy albo w obwieszczeniu. Wówczas czas pracy kierowcy nie może przekroczyć 10 godzin w przepisach wewnątrzzakładowych należy określić drugą porę nocną, która obejmuje 8 godzin pomiędzy godzinami a (np. okres między 22:00 a 6:00). Za pracę w godzinach nocnych kierowcy powinien zostać wypłacony dodatek w wysokości 20% stawki godzinowej wynikającej z wynagrodzenia minimalnego, a jeśli wypracuje nadgodziny w tej porze nocnej, dodatek w wysokości 100%.3. Kiedy należy wprowadzić regulamin pracy kierowców, a kiedy obwieszczenie w zakresie czasu pracy kierowców?Systemy i rozkłady czasu pracy oraz przyjęte okresy rozliczeniowe ustala się w układzie zbiorowym, regulaminie pracy lub w obwieszczeniu (zgodnie z Kodeksem Pracy). Jeśli u pracodawcy działa organizacja związkowa, zapisów tych dokonuje się układzie zbiorowym, który tworzony jest w porozumieniu z tą organizacją. W przedsiębiorstwach nieobjętych koniecznością tworzenia układów zbiorowych, zapisy te wprowadzane są regulaminem pracy. Nie ma konieczności wprowadzenia regulaminu, zgodnie z art. 104 §. 2 Kodeksu Pracy, gdy pracodawca zatrudnia mniej niż 20 pracowników (wszystkie osoby pracujące w firmie na podstawie umowy o pracę). Gdy pracodawca nie jest objęty układem zbiorowym pracy lub nie jest zobowiązany do ustalenia regulaminu pracy, odpowiednich zapisów dokonuje się poprzez obwieszczenie o systemie czasu pracy i rozkładzie oraz okresie Ewidencja czasu pracy kierowców – przez jaki okres musi być przechowywana?Pracodawca prowadzi ewidencję czasu pracy kierowców w formie (zgodnie z art. 25 Ustawy o czasie pracy kierowców):1. Zapisów na wykresówkach,2. Wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,3. Plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,4. Innych dokumentów potwierdzających czas pracy kierowców i rodzaj wykonywanej czynności, lub5. Rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa w pkt 1– jest zobowiązany przechowywać ewidencję:- 3 lata dla pracowników zatrudnionych na podstawie umowy o pracę, - 2 lata dla pracowników zatrudnionych na umowie cywilnoprawnej/ ewidencja czasu pracy kierowców jest prowadzona w formie danych źródłowych (punkty 1 do 4), to muszą być one przechowywane: minimum 2 lata w przypadku kierowców osobiście wykonujących przewozy drogowe, lub osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe (samozatrudnienie/ umowa cywilnoprawna), natomiast dla kierowców pracujących na podstawie umowy o pracę minimum 3 lata. Jednak w sytuacji, gdy firma prowadzi ewidencję/rejestry czasu pracy (punkt 5) dane źródłowe zobowiązana jest przechowywać już tylko minimum jeden W jaki sposób rekompensujemy czas dyżuru?Zgodnie z regulacją zawartą w art. 9 ustawy o czasie pracy kierowców składnik dyżuru wynika z trzech poniższych sytuacji:1. Dyspozycji po normalnych godzinach pracy w miejscu i czasie wskazanym przez pracodawcę;2. Czasu oczekiwania na prowadzenie pojazdu w załodze, gdy pracownik siedzi obok kierowcy, który prowadzi pojazd;3. Czasu wymaganych przerw, które wynikają z ustawy czy rozporządzeń lub umów określają różne formy rekompensaty dyżuru, w zależności od rodzaju. Za dyżur kierowcy wskazany w punkcie a) kierowcy przysługuje wynagrodzenie, które wynika z osobistego zaszeregowania pracownika, najczęściej określane jest stawką miesięczną czy godzinową. Pracodawca ma także możliwość zrekompensowania poprzez udzielenie czasu wolnego w wymiarze odpowiadającym długości dyżuru. Ustawodawca nie określił jednak okresu, do końca którego ten czas wolny powinien zostać „oddany”. W sytuacji, w której pracownik w umowie o pracę nie ma określonej stawki wynagrodzenia miesięcznego lub godzinowego, za dyżury przysługuje mu 60% wynagrodzenia, sytuacja taka może mieć miejsce przy zastosowaniu stawki akordowej. Firmy transportowe unikają tego typu rozwiązań w praktyce. Wynika to z regulacji art. 26 Ustawy o czasie pracy kierowców, zgodnie z którą składniki, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych przez kierowcę kilometrów czy ilości przewiezionego przez niego ładunku, nie mogą być przewidywane w warunkach wynagradzania (stosowanie ich mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drodze lub zachęcać do naruszania przepisów (WE) nr 561/2006).Nieco inne zasady dotyczą rekompensaty za okresy dyżuru wskazane w punkcie b) oraz c), za które przysługuje wynagrodzenie w wysokości określonej w przepisach o wynagradzaniu obowiązujących u danego pracodawcy. Nie może być jednak niższe, niż w wysokości połowy wynagrodzenia wynikającego ze stawki zaszeregowania pracownika. Kwota ta stanowi więc 50% kwoty określonej dla dyżuru pracownika, który wynika z dyspozycji po godzinach pracy. Ustawodawca nie przewidział jednak rekompensaty czasem wolnym dyżuru 50%, natomiast w sytuacji niewypracowania danego wymiaru czasu pracy, dyżur ten może zostać zaliczony do godzin przestoju po to, ażeby pracodawca nie ponosił podwójnego kosztu (za czas godzin zaplanowanej, a niewypracowanej pracy, jak i za czas dyżuru wynikającego z przerw czy jazdy w zespole). Powyższe rozwiązanie potwierdził Sąd Najwyższy wyrokiem z dnia 18 stycznia 2012 r. II PK 116/11, który mówi, że dyżury, które przypadają na normalne godziny pracy powinny zostać zaliczone do czasu pracy, uzupełniając ten niewypracowany wymiar czasu pracy. Rozliczanie wykonane w ten sposób pozwala uniknąć sytuacji, w której kierowca będący w dyspozycji na fotelu pasażera zarabia lepiej niż jego zmiennik prowadzący w tym czasie pracodawców, w celu uniknięcia dokładnego określania ilości godzin co miesiąc, wprowadza ryczałt, który zawiera przewidywaną ilość dyżurów. Z powodzeniem stosuje się to rozwiązanie w przypadku wynagrodzenia za pracę w nocy oraz w godzinach nadliczbowych, jednak w przypadku dyżurów jest niestety kwestionowane przez Państwową Inspekcję Pracy. Kodeks Pracy nie przewiduje bowiem wynagrodzenia za ten składnik w formie zryczałtowanej. W takim wypadku, jeśli nie można określić dokładnej ilości godzin dyżuru (a musi to nastąpić max. 10 dni po miesiącu, który jest rozliczany), np. w wyniku długiej podróży służbowej kierowcy i niemożności odczytania danych z karty kierowcy czy wykresówki, przedsiębiorstwa stosują wypłacanie kwoty zaliczki na poczet późniejszych dyżurów, weryfikowaną z faktycznie powstałymi wyżej wymienionych pytań ze strony pracodawców, pojawiają się również sprawy, które są związane z kontrolą ITD, wysokością możliwych do nałożenia kar, a także pytania o przewóz w załodze i kwestie dotyczące rozliczania czasu pracy kierowców czy sposobem prowadzenia ewidencji. Warto więc cały czas na bieżąco sprawdzać zmiany w przepisach Włoch, Główny Ekspert OCRKKamil Wolański, Ekspert OCRK Powszechnie wiadomo, że od 1 stycznia 2019 r. okres przechowywania dokumentacji pracowniczej został skrócony do 10 lat (art. 94 pkt 9b kodeksu pracy). Owo skrócenie nie dotyczy jednak wszystkich pracowników. Niektórych zaś dopiero po spełnieniu jednego – ale za to bardzo istotnego – warunku. Czytaj także: Ewidencję czasu pracy trzeba trzymać 10 lat Trzy grupy Bezwarunkowe skrócenie przechowywania dokumentacji obejmuje wyłącznie pracowników zatrudnionych przez pracodawców po 31 grudnia 2018 r. W odniesieniu do osób zatrudnionych przed 1 stycznia 2019 r. stosuje się – z jednym wyjątkiem – dotychczasowy okres przechowywania, a więc 50 lat (art. 7 ust. 2 ustawy z 10 stycznia 2018 r. o zmianie niektórych ustaw w związku ze skróceniem okresu przechowywania akt pracowniczych oraz ich elektronizacją). Tym wyjątkiem jest dokumentacja pracowników zatrudnionych przez pracodawcę po 31 grudnia 1998 r. a przed 1 stycznia 2019 r. W odniesieniu do nich pracodawca może złożyć do ZUS-u specjalny raport informacyjny, o którym mowa w art. 4 ust. 6a ustawy z 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych[ ] (art. 7 ust. 3 ustawy o zmianie niektórych ustaw w związku ze skróceniem okresu przechowywania akt pracowniczych...). Poświadczenie płacy Odpowiednio do tych zasad dostosowano brzmienie przepisów ustawy o emeryturach i rentach z Funduszu Ubezpieczeń Społecznych, w tym przede wszystkim art. 125a. Nakłada on na płatników składek (a więc pracodawców) obowiązek przechowywania dokumentacji płacowej niezbędnej do ustalenia podstawy wymiaru renty lub emerytury. Terminy jej przechowywania zostały dostosowane do nowych okresów, przez jakie należy trzymać dokumentację pracowniczą. Bez wyjątków Nowy, 10-letni okres przechowywania, dotyczy całej dokumentacji pracowniczej. Zatem chodzi nie tylko o akta osobowe, ale również wszystkie inne jej elementy, takie jak karty ewidencji wynagrodzeń czy karty ewidencji czasu pracy. Ewidencję czasu pracy, obejmującą wszystkie jej elementy, przechowujmy przez 10 lat licząc od końca roku, w którym ustał stosunek pracy. Nie poszukujmy sensu przechowywania dokumentacji dotyczącej czasu pracy przez tak długi okres, bo żadnego sensu to po prostu nie ma. Te, zdawałoby się proste, reguły związane z okresem przechowywania dokumentacji pracowniczej, przestają być tak oczywiste, gdy konfrontujemy je z życiem. A ono lubi być niekonwencjonalne. Autopromocja Specjalna oferta letnia Pełen dostęp do treści "Rzeczpospolitej" za 5,90 zł/miesiąc KUP TERAZ Odrębne okresy Oto przykład ze stycznia tego roku. Jan Kowalski rozwiązuje umowę o pracę z 3 stycznia 2019 r. po przepracowaniu w firmie 25 lat. Okres przechowywania jego dokumentacji wynosi zatem 50 lat. 14 stycznia 2019 r. nawiązuje z tym samym pracodawcą nową umowę o pracę. Zgodnie z art. 94[5] § 1 kodeksu pracy w przypadku ponownego nawiązania stosunku pracy z tym samym pracownikiem w okresie, w którym pracodawca ma obowiązek przechowywać jego dokumentację, pracodawca kontynuuje prowadzenie dla tej osoby dotychczasowej dokumentacji. Pracodawca nie zakłada Kowalskiemu nowej dokumentacji (w szczególności akt osobowych), lecz kontynuuje prowadzenie „starej". Jaki okres przechowywania obowiązuje w odniesieniu do takich „kontynuowanych" akt? 50 lat, ponieważ pracownik został zatrudniony przed 1 stycznia 2019 r., czy jednak 10 lat – tj. według nowych standardów? Jedynym logicznym wnioskiem, jaki się nasuwa, jest to, że część dokumentacji obejmującą zatrudnienie: - które ustało 3 stycznia br., trzeba przechowywać przez 50 lat, - od 14 stycznia br. – należy trzymać przez 10 lat, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym stosunek pracy ustanie. Może to oznaczać w przyszłości konieczność przeprowadzania remanentów w archiwach dokumentacji pracowniczej i usuwanie z niej dokumentów powstałych w związku z zatrudnieniem po 31 grudnia 2018 r. Na wszelki wypadek Pragmatycy twierdzą, że gdy będą mieli wątpliwości co do terminu przechowywania dokumentacji, w szczególności akt osobowych – na wszelki wypadek nie będą ich czyścić bądź niszczyć przed upływem 50 lat po zakończeniu zatrudnienia. W ciągu tak długiego okresu może się wiele zmienić. ? Autor jest radcą prawnym w Orłowski Patulski Walczak Wszelkie prawa osobiste i majątkowe do materiału posiada CSK – przedruk bez zgody zabroniony. Podstawowym celem normowania czasu pracy kierowców jest zapewnienie szeroko rozumianego bezpieczeństwa dla kierowcy, pasażerów, innych użytkowników dróg oraz przewożonego ładunku. Nikogo nie trzeba przekonywać, że długi czas prowadzenia pojazdu negatywnie wpływa na zdolność postrzegania oraz czas reakcji kierowcy. Jednak po drugiej stronie stoi wszechobecna ekonomia – im szybszy transport, tym zazwyczaj większy dochód. Ustalenie maksymalnych norm czasu jazdy czy minimalnego odpoczynku w odniesieniu do niemal wszystkich przedsiębiorców zajmujących się transportem drogowym pozwala na zachowanie bezpieczeństwa przewozu z jednoczesnym zapewnieniem zdrowej konkurencji (te same normy dla wszystkich kierowców), co także wpływa na rentowność świadczonych usług przewozowych . W Unii Europejskiej głównym aktem normatywnym regulującym w sposób kompleksowy zasady organizacji przewozów drogowy w ujęciu organizacji czasu pracy kierowców jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 roku w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 ( U. Eu. L 102/1). Dzienny okres prowadzenia pomiędzy dwoma dziennymi okresami odpoczynku bądź pomiędzy dziennym i tygodniowym okresem odpoczynku nie może trwać dłużej niż 9 godzin, jednakże może zostać przedłużony do maksymalnie 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu (od poniedziałku 0:00 do niedzieli 24:00). Należy pamiętać, że sam fakt przekroczenia 9 godzin jazdy (nawet o 5 czy 10 minut) już zostaje uznany za wydłużony okres prowadzenia. Chociaż norma jest dość czytelna i jej interpretacja nie powinna budzić wątpliwości, należy zwrócić uwagę na szczególne sytuacje: kierowca może po wydłużonym do 10 godzin czasie prowadzenia wykorzystać skrócony czas odpoczynku do 9 godzin, czas prowadzenia pojazdu w trakcie wjazdu / zjazdu z promu wykorzystany w trakcie odpoczynku przerwanego w celu wjazdu na prom / pociąg nie jest wliczany do dziennego czasu prowadzenia pojazdu, jeżeli kierowca wykorzystał w danym tygodniu dwa wydłużone ponad 9 godzin okresy prowadzenia pojazdu, kolejny wydłużony okres może być rozpoczęty dopiero po północy z niedzieli na poniedziałek danego tygodnia, czas prowadzenia nalicza się wyłącznie wówczas, gdy w tachografie pojawia się ikona „kierownicy”; w przypadku wykorzystania tzw. reguły 1 minuty (w tachografach od 2009 roku) czas podjazdu do 29 sekund w danej minucie nie zalicza się do czasu prowadzenia pojazdu. Należy zwrócić uwagę, że w definicji dziennego okresu prowadzenia nie nawiązano do pojęcia „doby”. Jest to szczególna cecha zasad planowania okresów aktywności kierowców, gdzie zamiast doby uwzględnia się zmianę roboczą (chociaż definicji zmiany roboczej nie zawarto w rozporządzeniu). Ta różnica znacząco wpływa na zasady planowania czasu jazdy kierowców, gdyż pozwala to na rozpoczęcie dwóch zmian roboczych w ciągu tej samej dobie zegarowej. Przekroczenie maksymalnego dozwolonego dziennego czasu prowadzenia, w myśl ustawy o transporcie drogowym, jest sankcjonowane karą pieniężną w wysokości: Rozporządzenie 561/2006 nie wskazuje, jak długo kierowca może prowadzić w ciągu doby 24 godzinnej. Rozpoczęcie (prawidłowego) odpoczynku dziennego kończy okres prowadzenia, zaś kolejny rozpoczyna się po zakończeniu tego odpoczynku. Teoretycznie kierowca w ciągu doby może prowadzić zatem dłużej, niż wskazane wyżej 9 bądź 10 godzin. Kierowca pomiędzy dwoma kolejnymi okresami odpoczynku tygodniowego może wykorzystać maksymalnie 6 okresów 24 godzinnych na realizację zadań przewozowych; przykładowo, kierowca rozpoczynając w danym tygodniu pracę w poniedziałek o godzinie 9:00, musi rozpocząć kolejny odpoczynek tygodniowy najpóźniej w niedzielę o godzinie 9:00 (analogicznie rozpoczynając pracę we wtorek o 12:00, musi rozpocząć kolejny okres tygodniowego odpoczynku o 12:00 w kolejny poniedziałek itd.). Inaczej ujmując, okres pomiędzy dwoma kolejnymi odpoczynkami tygodniowymi nie może trwać dłużej niż 6 x 24h (może oczywiście trwać krócej). W tym okresie sześciodniowym kierowca może wykorzystać więcej, niż 6 dziennych okresów prowadzenia (może w ciągu 6 dni wykorzystać więcej zmian roboczych). Zmiana robocza kierowcy zaczyna się pierwszym zdarzeniem innym niż odpoczynek (po zakończeniu dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku) i kończy się następującym po niej kolejnym odpoczynkiem dziennym. Zmiana robocza kierowcy może trwać zarówno maksymalnie 24 godziny, jak i krócej; czas jej trwania zależy w głównej mierze od wykorzystanego czasu prowadzenia i innej pracy, ponieważ minimalny wymiar czasu odpoczynku dziennego jest stały. Jest kwestią oczywistą, iż kierowca może wykorzystać dłuższy okres odpoczynku dziennego, niż przewidują to przepisy. Nie oznacza to jednak, iż cały ten okres (np. 15 czy 18 godzin) musi być zawarty w tym samym okresie 24 godzinnym. Komentowane normy wprowadziły jedynie zasadę, że okres minimalny, tj. 11 bądź 9 godzinny zawarty był w tej samej dobie 24-godzinnej co wykorzystany okres jazdy, a dalsza kontynuacja odpoczynku może nastąpić po jego upływie. INACZEJ UJMUJĄC: PONIEWAŻ DOBA TRWA 24 GODZINY, ZAŚ KIEROWCA MUSI ZMIEŚCIĆ SIĘ W DOBIE Z ODPOCZYNKIEM CO NAJMNIEJ 9 GODZINNYM (skróconym), CZAS TRWANIA AKTYWNOŚCI DZIENNEJ NIE MOŻE W ŻADNYM PRZYPADKU PRZEKROCZYĆ MAKSYMALNIE 15 GODZIN (BĄDŹ 13 GODZIN W PRZYPADKU, GDY KIEROWCA KORZYSTA Z ODPOCZYNKU DZIENNEGO 11 GODZINNEGO) (wyjątki w dalszej części opracowania) Rejestracja czasu prowadzenia i odpoczynku to ważny, ale nie jedyny obowiązek kierowcy zawodowego w zakresie użytkowania tachografu. Przepisy rozporządzenia 165/2014 obligują kierowcę do udokumentowania w trakcie kontroli drogowej wszystkich aktywności z dnia bieżącego oraz z ostatnich 28 dni poprzedzające. Zatem wszystkie aktywności nie będące czasem prowadzenia czy odpoczynku, również muszą znaleźć swoje odzwierciedlenie w danych zapisanych w urządzeniu rejestrującym (lub na wykresówce w tachografie analogowym). Bardzo często spotyka się sytuacje, gdzie kierowca przed rozpoczęciem „właściwego” przewozu, samodzielnie załatwia formalności przewozowe jeżdżąc samochodem osobowym, samodzielnie dojeżdża kilkaset kilometrów do pojazdu zaparkowanego „gdzieś” w Europie czy po prostu dokonuje załadunku pojazdu. Pomimo, iż „małe” pojazdy nie są wyposażone w tachograf nie oznacza to, że okres jazdy (pracy) na nich wykonany nie musi być w odpowiedni sposób udokumentowany. To samo tyczy się procesów załadunku – kierowca powinien dokonać odpowiedniego zapisu poprzez właściwe ustawienie tachografu, bądź ręcznie na rewersie wykresówki. Kierowca powinien zapisywać jako „inną pracę” cały czas spędzony na prowadzeniu pojazdu używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania rozporządzenia 561/2006 (zwolnionych z obowiązku rejestracji czasu pracy – lista pojazdów wyłączonych w dalszej części), nawet przy świadczeniu pracy dla kilku niezależnych pracodawców. Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 165/2014 jeżeli kierowca nie znajduje się w pojeździe i nie jest w stanie używać tachografu to okresy innej pracy, dyspozycji i odpoczynku (przerw) rejestruje się w sposób następujący: jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf analogowy – wprowadza się na wykresówkę ręcznie, w drodze automatycznej rejestracji lub innym sposobem, czytelnie i nie brudząc wykresówki; lub jeśli pojazd wyposażony jest w tachograf cyfrowy – wprowadza się na kartę kierowcy przy użyciu urządzenia do manualnego wprowadzania danych, w jakie wyposażony jest tachograf. Powyższe oznacza to, iż kierowca rozpoczyna pracę nie tylko z momentem rozpoczęcia prowadzenia pojazdu z zainstalowanym tachografem, ale zawsze gdy wykonuje jakiekolwiek czynności związane z przewozem drogowym (myje samochód, tankuje, naprawia, załatwia „papiery”, itp.). Każdy przewóz drogowy może być realizowany zarówno przez kierowcę pojedynczego, jak i załogę wieloosobową (najczęściej dwuosobową). Korzystanie z załogi ma tyle samo wad co zalet, w związku z czym korzystanie z niej wymaga szczegółowej analizy – szczególnie ekonomicznej. Do niewątpliwych zalet korzystania z załogi należy przede wszystkim szybsza realizacja przewozu na dalekich trasach, a przez to również lepsze wykorzystanie pojazdu. Wadą takiego rozwiązania są często konflikty między kierowcami oraz oczywiście zwiększony koszt siły roboczej (które mogą być niwelowane intensywniejszym wykorzystaniem pojazdu, a więc realizacji w określonym czasie większej ilości przewozów). Bardzo często sami kierowcy są przeciwni pracy w załodze dwuosobowej – przebywanie z jedną osobą przez kilka dni czy tygodni w kabinie rodzi często konflikty i czyni pracę wiele bardziej męczącą, niż w przypadku kierowcy podróżującego samodzielnie. Dla kierowców w załodze zastosowanie mają inne zasady organizacji pracy, jak w przypadku kierowców wykonujących przewozy samodzielnie. Maksymalny czas trwania zmiany roboczej załogi dwuosobowej może trwać 30 godzin. W tej 30 godzinnej zmianie obaj kierowcy mogą wykorzystać po 9 godzin prowadzenia (2 x w tygodniu 10), a ponadto co najmniej 9 godzin odpoczynku. DEFINICJA ZAŁOGI: „załoga kilkuosobowa” oznacza sytuację, w której w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku, lub pomiędzy dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku, w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia pojazdu. Przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, ale przez pozostałą część tego okresu jest obowiązkowa. Z załogą zatem mamy do czynienia wyłącznie wówczas, gdy dwóch kierowców przez cały okres przewozu znajduje się w pojeździe („cały okres przewozu” należy tutaj rozumieć jako pojedynczą zmianę roboczą – czyli od odpoczynku do odpoczynku). Wyjątkiem od powyższej sytuacji jest moment rozpoczęcia przewozu, gdzie w pojeździe może być obecny tylko jeden kierowca, zaś drugi musi dołączyć w czasie maksymalnie godziny. Nie oznacza to jednak, że w przypadku, gdy drugi kierowca dołącza po upływie godziny od rozpoczęcia przewozu, automatycznie popełnia naruszenie. Należy wówczas tylko uwzględnić, że z punktu widzenia przepisów rozporządzenia 561/2006 obu kierowców w tym przypadku traktuje się jako podróżujących samodzielnie, a nie w załodze (czyli obowiązuje ich zmiana robocza maksymalnie 24 h a nie 30 h, jak w załodze). Dopiero po kolejnym odpoczynku, gdy już dwóch kierowców znajduje się w pojeździe, można wykorzystać okresy aktywności adekwatne do zmiany roboczej załogi (czyli 30 godzin). * – UWAGA! W załodze nie ma obowiązku korzystania z przerw 45 minutowych na postoju. W poprzednich punktach skupiono się głównie na czasie jazdy, czyli fizycznej obecności kierowcy za kierownicą pojazdu. Faktycznie, kontrole drogowe i planowanie okresów aktywności w ujęciu rozporządzenia 561/2006 bardziej dotyczy czasu jazdy, niż ogólnego czasu pracy. Często słychać opinie, że maksymalny czas pracy kierowcy może trwać 15 godzin na dobę. Powyższe twierdzenie jest niestety tylko zbytnim uproszczeniem zasady wykorzystania odpoczynku dziennego – skoro doba zegarowa trwa 24 godziny, zaś w każdej dobie kierowca musi wykorzystać dzienny odpoczynek (trwający co najmniej 9 godzin), to z prostego zadania matematycznego pozostaje do dyspozycji kierowcy 15 godzin na inne niż odpoczynek aktywności. Należy jednak pamiętać, że odnośnie pracy kierowcy nie tylko stosujemy rozporządzenie 561/2006, ale również inne akty prawne, w szczególności ustawę o czasie pracy kierowców oraz Kodeks Pracy. Te ostatnie jako normę pozwalają przyjąć 8 bądź 10 godzin pracy na dobę, zaś pozostałe godziny traktowane powinny być jako praca w nadgodzinach. Ponieważ te ostatnie kwestie podlegają kontroli wyłącznie Państwowej Inspekcji Pracy, priorytetem większości kierowców jest jednak głównie przestrzeganie norm rozporządzenia 561/2006, których naruszenie powoduje bardzo poważne konsekwencje finansowe i to w niemal wszystkich krajach Europy. W rozporządzeniu 561/2006 wprowadzono bezpośrednie ograniczenie związane nie tylko z czasem jazdy, ale także pracy – Maksymalny tygodniowy czas prowadzenia nie może przekroczyć 56 godzin jazdy z zastrzeżeniem, że musi to się zawierać w maksymalnie 60 godzinach pracy . Poważnym błędem jest traktowanie zakończenia tygodniowego odpoczynku jednoznacznie z zakończeniem tygodnia. Tymczasem mogą być to dwa zupełnie odrębne okresy. Tydzień jest okresem „sztywnym”, trwającym od poniedziałku (godzina 0:00) do niedzieli (godzina 24:00). Maksymalny sześciodniowy okres pracy rozliczany jest zaś od zakończenia jednego okresu odpoczynku tygodniowego do rozpoczęcia kolejnego. DWUTYGODNIOWY CZAS JAZDY Ograniczenie tygodniowego czasu jazdy do 56 godzin wcale nie gwarantuje, że kierowca będzie właściwie wypoczęty – zbyt częste wykorzystywanie maksymalnych norm prowadzenia (bądź nagminne wykorzystywanie wyłącznie minimalnych norm wypoczynków), choć dozwolonych, w krótkim czasie doprowadzi do wyczerpania fizycznego kierowcy i obniżenia jego zdolności do bezpiecznej jazdy. Komisja europejska tworząc przepisy rozporządzenia 561/2006 również dostrzegła ten problem i wprowadziła ograniczenie dwutygodniowego czasu jazdy do 90 godzin. Powyższe oznacza, że jeżeli w pierwszym tygodniu kierowca wykorzysta maksymalną dozwoloną ilość czasu prowadzenia pojazdu (56 h), w kolejnym tygodniu okres ten musi zostać ograniczony wyłącznie do maksymalnie 34 godzin (90h – 56h). Należy pamiętać, że rozliczeniu podlega każdy kolejny okres dwutygodniowy, rozliczany cotygodniowo (czyli rozliczamy sumę pierwszego tygodnia z drugim, drugiego z trzecim, trzeciego z czwartym itd.). Ograniczenie to dotyczy wyłącznie czasu jazdy, i nie ogranicza maksymalnego czasu pracy. PRZERWY W JEŹDZIE CIĄGŁEJ Zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006 kierowca jest zobowiązany do skorzystania z minimalnego okresu 45 minutowej przerwy po maksymalnie 4,5 godzinnym okresie prowadzenia pojazdu. Normy te należy traktować bardzo rozważnie i odpowiednio wcześnie szukać parkingu do wykorzystania wskazanej przerwy, gdyż organy kontrolne bardzo rygorystycznie podchodzą do przekroczeń dozwolonych okresów prowadzenia. Aby uniknąć ryzyka przekroczenia powyższej normy poleca się poszukiwanie odpowiedniego miejsca już 30 minut przed planowanym postojem, zaś w przypadku dużego nasilenia ruchu nawet jedną godzinę. Kierowca nie ma obowiązku wykorzystania przerwy w trakcie jednego postoju – może podzielić przerwę na dwa okresy z zastrzeżeniem, iż pierwszy musi trwać co najmniej 15 minut, zaś drugi co najmniej 30 minut (ważna jest kolejność!). Podzielona przerwa powinna zostać tak zaplanowana, by końcowy jej odcinek (30 minut) kończył także maksymalnie 4,5 godzinny okres prowadzenia pojazdu. Kierowcy realizujący przewozy drogowe wielokrotnie zgłaszają swoim przełożonym, że znalezienie w Niemczech czy Francji odpowiedniego miejsca postoju na wykorzystanie przerwy bądź odpoczynku dziennego jest bardzo utrudnione. W szczególności w okresach „weekendowych” bądź przed świętami państwowymi zagęszczenie pojazdów na parkingach jest tak duże, że niekiedy samochody osobowe mają problem z zaparkowaniem. W wyniku powyższego kierowcy niekiedy zmuszeni są do przekraczania okresów jazdy ciągłej (bądź dziennej) w celu dojazdu do wolnego parkingu. Jednak dla wielu kierowców jest czymś niezrozumiałym, że organy kontrolne mimo wszystko nakładają kary pieniężne, nie zwracając uwagi na protesty i tłumaczenia szofera. Czy rzeczywiście każde przekroczenie norm prowadzenia będzie kończyło się nałożeniem kary? Niekoniecznie, ale niestety trzeba zrozumieć sens przepisów określających normy prowadzenia: kierowca „może” jechać maksymalnie 4,5 godziny bez przerwy, lecz nie „musi”. W żargonie służb kontrolnych nazywa się to jazdą „na stoper”, czyli co do minuty. Kierowcy korzystający z maksymalnych okresów prowadzenia oraz wyliczający przerwy bądź odpoczynki „na styk” są niestety najbardziej narażeni na ewentualne kary pieniężne – ryzyko popełnienia kilkuminutowego błędu jest w tym przypadku najwyższe. ODPOCZYNKI DZIENNE Kolejny obowiązek zawarty w rozporządzeniu 561/2006 dotyczy konieczności codziennego korzystania przez kierowcę z dłuższego odpoczynku, zwanego odpoczynkiem dziennym (potocznie zwany również dobowym). W odróżnieniu od przepisów krajowych (zawartych np. w ustawie o czasie pracy kierowców czy Kodeksie Pracy) okresy odpoczynku dziennego mogą być wykorzystane na trzy różne sposoby: jako odpoczynek regularny 11 godzinny (odpoczynek standardowy – pełny), jako odpoczynek regularny odebrany w dwóch częściach, gdzie pierwszy z nich powinien trwać co najmniej 3 godziny, zaś drugi co najmniej 9 godzin (odpoczynek dzielony – pełny). jako odpoczynek skrócony co najmniej 9 godzinny z zastrzeżeniem, iż pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi kierowca może wykorzystać maksymalnie 3 takie odpoczynki (odpoczynek skrócony). Bardzo ważnym jest warunek „nieprzerywalności” odpoczynku dziennego. Kierowcy często bagatelizują krótkie podjazdy w trakcie trwania odpoczynku dziennego, np. w celu umożliwienia załadunku bądź rozładunku, w celu ustąpienia miejsca na parkingu, zatankowania pojazdu itp.). Przepisy jednak wskazują wyraźnie, iż odpoczynkiem nazywa się nieprzerwany okres 11 lub 9 godzin, którym kierowca może swobodnie dysponować. Inaczej rzecz ujmując każde przerwanie odpoczynku powoduje jego zakończenie. Odpoczynek dzienny może być wykorzystany w pojeździe wyłącznie wówczas, gdy pojazd jest wyposażony w odpowiednie (fabryczne lub inne, homologowane) miejsce do spania. Jeśli pojazd takiego nie posiada, odpoczynek powinien być spędzony wyłącznie poza pojazdem. Należy o tym pamiętać planując okresy jazdy i odpoczynku kierowcy w szczególności na trasach o ubogiej infrastrukturze hotelowej. Jak już wcześniej wspomniano kierowca może podzielić odpoczynek na dwie części, składające się z okresów co najmniej z 3 i 9-ciu godzin. W każdym z obu odcinków kierowca powinien mieć swobodę w decydowaniu o sposobie spędzania tego czasu (nie może być do dyspozycji pracodawcy) – nie można w trakcie odpoczynku (także krótszego, 3 godzinnego) wykonywać czynności pracowniczych (załadunku, sprzedaży biletów w przewozie osób, mycia pojazdu, tankowania). Również w trakcie pierwszego z odpoczynków (krótszego 3 godzinnego) kierowca powinien mieć do dyspozycji miejsce do spania. Obie części odpoczynku łącznie z dziennym okresem jazdy i pracy również powinny zmieścić się w ciągu maksymalnie 24 godzin. W załodze dwuosobowej (lub wieloosobowej) obowiązuje inna zasada planowania odpoczynków dziennych. Powinien on trwać co najmniej 9 godzin i musi się „zmieścić” w okresie maksymalnie 30 godzin od momentu zakończenia poprzedniego okresu odpoczynku dziennego bądź tygodniowego (czyli zmiana robocza może trwać maksymalnie 30 godzin, a nie 24 jak w przypadku kierowcy pojedynczego). W przypadku organizowania odpoczynku załogi należy pamiętać o treści definicji „załogi”, że nie zawsze obecność dwóch kierowców w pojeździe skutkuje przedłużoną 30-godzinną zmianą roboczą. Jak wcześniej wspomniano, w załodze dwuosobowej obaj kierowcy muszą być w pojeździe przez cały okres przewozu (tj. w danej zmianie roboczej) lub, alternatywnie, drugi z kierowców może dołączyć do pierwszego kierowcy maksymalnie do godziny od momentu rozpoczęcia przewozu. Oznacza to, że jeśli drugi kierowca dołącza do pierwszego po np. 3 godzinach od rozpoczęcia przewozu to, pomimo że dwóch kierowców jest obecnych w pojeździe, nie mamy do czynienia z załogą dwuosobową. ODPOCZYNKI TYGODNIOWE Ostatnią normą czasową, którą należy uwzględnić w planowaniu pracy kierowcy jest odpoczynek tygodniowy. Kierowca może wykorzystać ten odpoczynek na dwa sposoby: jako regularny tygodniowy okres odpoczynku – odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin, jako skrócony tygodniowy okres odpoczynku – odpoczynek trwający krócej niż 45 godziny, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia 561/2006, skrócić do nie mniej niż 24 kolejnych godzin W każdym dwutygodniowym okresie aktywności kierowca powinien wykorzystać dwa pełne odpoczynki regularne, bądź co najmniej jeden odpoczynek regularny (co najmniej 45h) i jeden skrócony (oczywiście tych odpoczynków może być więcej). Zaległość (rekompensata za okres niewykorzystany) kierowca musi wykorzystać jednorazowo (w całości) przed upływem trzeciego tygodnia po którym nastąpiło skrócenie. Rekompensata powinna być wykorzystana łącznie z innym, co najmniej dziewięciogodzinnym okresem odpoczynku. Inaczej mówiąc, zaległego odpoczynku nie można odbierać „w częściach”. W pojeździe można wykorzystać wyłącznie skrócony odpoczynek tygodniowy, jednak pod warunkiem, że pojazd posiada odpowiednie miejsce do spania. Pełne odpoczynki tygodniowe (powyżej 45 godzin) powinny być spędzane poza pojazdem. WYJĄTEK W ZAKRESIE ODPOCZYNKU TYGODNIOWEGO W dniu 4 czerwca 2010 roku wszedł w życie nowy przepis odnośnie zasad korzystania z odpoczynków tygodniowych niektórych kierowców autobusów. Jak wynika z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1073/2009 kierowca wykonujący pojedynczą usługę okazjonalną w międzynarodowym przewozie osób może odłożyć tygodniowy okres wypoczynku o maksimum 12 kolejnych okresów dwudziestoczterogodzinnych po poprzednim regularnym tygodniowym okresie odpoczynku. Jednakże aby skorzystać z tego wyjątku przewoźnik winien przestrzegać poniższych warunków: a) usługa trwa co najmniej 24 kolejne godziny w państwie członkowskim lub państwie trzecim, do którego zastosowania ma niniejsze rozporządzenie, innym niż państwo, w którym rozpoczęło się świadczenie usługi; b) po skorzystaniu z odstępstwa kierowca korzysta z: dwóch regularnych tygodniowych okresów odpoczynku; albo jednego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku i jednego skróconego tygodniowego okresu odpoczynku trwającego co najmniej 24 godziny. Skrócenie jest jednak rekompensowane równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia po zakończeniu okresu odstępstwa; c) po dniu 1 stycznia 2014 r., jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie rejestrujące, zgodnie z wymogami załącznika IB do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 (tachograf cyfrowy); oraz d) po dniu 1 stycznia 2014 r., w przypadku prowadzenia pojazdu w godzinach od do pojazd obsługuje kilku kierowców lub okres pojedynczy prowadzenia pojazdu zostaje skrócony z czterech i pół do trzech godzin. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, system przerywanego czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin. Długość czasu pracy ma wpływ na samopoczucie pracownika i w konsekwencji na bezpieczeństwo jego pracy. Zależność ta dotyczy w szczególności kierowców. Problematykę tę reguluje ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (tekst jedn.: Dz. U. z 2012 r. poz. 1155 z późn. zm.), której ostatnia nowelizacja z dnia 5 kwietnia 2013 r. (Dz. U. poz. 567) objęła wszystkich kierowców bez względu na formę zatrudnienia, w tym przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe oraz osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe. Jako czas pracy liczony jest czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pozostają oni na stanowiskach pracy, będąc do dyspozycji podmiotu, dla którego świadczą usługę przewozu drogowego i wykonują czynności dotyczące prowadzenia pojazdu, załadunku i rozładunku, pomocy osobom wsiadającym i wysiadającym oraz nadzoru nad tymi czynnościami, czynności spedycyjne i administracyjne oraz codziennej obsługi pojazdów i przyczep. Do czasu pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe wlicza się czas pozostawania w gotowości, czyli czas poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje na stanowisku pracy kierowcy w gotowości do wykonywania pracy, w szczególności podczas oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego czas pracy nie może przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Czas ten może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Tak określony wymiar czasu pracy obowiązuje tak przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe, jak i osoby niezatrudnione, lecz wykonujące przewozy drogowe i to niezależnie od liczby podmiotów, na rzecz których wykonują przewóz – także w sytuacji, gdy jednocześnie są zatrudnieni jako kierowcy na podstawie stosunku pracy. W przypadku, gdy praca jest wykonywana w porze nocnej, czas pracy kierowcy nie może przekraczać 10 godzin w danej dobie. Do czasu pracy kierowcy nie wlicza się czasu dyżuru, jeżeli podczas dyżuru kierowca nie wykonywał pracy, nieusprawiedliwionych postojów w czasie prowadzenia pojazdu, dobowego nieprzerwanego odpoczynku. Do kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym może być stosowany, w szczególnie uzasadnionych przypadkach, system przerywanego czasu pracy według z góry ustalonego rozkładu, przewidującego nie więcej niż jedną przerwę w pracy w ciągu doby, trwającą nie dłużej niż 5 godzin. W przypadku gdy kierowca wykonuje przewozy regularne, przerwa może trwać nie dłużej niż 6 godzin, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy nie przekracza 7 godzin. Za czas przerwy kierowcy przysługuje prawo do wynagrodzenia w wysokości połowy wynagrodzenia, a podczas przerwy kierowca może swobodnie dysponować swoim sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut w przypadku, gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut w przypadku, gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane jako czas osobiście wykonujący przewozy drogowe jest obowiązany prowadzić ewidencję swojego czasu pracy, natomiast ewidencję czasu pracy osób niezatrudnionych przez przedsiębiorcę, lecz osobiście wykonujących przewozy drogowe powinien prowadzić podmiot, na rzecz którego wykonywany jest przewóz drogowy. Podmiot ten powinien wydać tym osobom kopię ewidencji ich czasu pracy. Pracodawca powinien prowadzić ewidencję czasu pracy kierowców w jednej z następujących form: zapisów na tzw. wykresówkach, wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego lub plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego, innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności, albo rejestrów opracowanych na podstawie ww. dokumentów. Ewidencja czasu pracy powinna być przechowywana przez okres dwóch lat po zakończeniu okresu nią stosowania norm dotyczących okresów prowadzenia pojazdów, obowiązkowych przerw w prowadzeniu i gwarantowanych okresów odpoczynku określone są w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 102 z s. 1 z późn. zm.) oraz w Umowie europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 1999 r. Nr 94, poz. 1087).Dla kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km (np. komunikacja miejska), dzienny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub między dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku nie może przekroczyć 10 godzin. Dzienny czas prowadzenia pojazdu oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu określony w rozkładzie czasu pracy kierowcy na daną dobę, zgodnie z ustalonym rozkładem jazdy. Natomiast tygodniowy, łączny czas prowadzenia pojazdu, nie może przekraczać 60 godzin, a w ciągu dwóch kolejnych tygodni - 90 za rozporządzeniem, że warunki wynagradzania kierowców nie mogą przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia nr 561/ dopuszczają ponadto pracę kierowców w godzinach nadliczbowych, która jest dopuszczalna (i zrozumiała) w sytuacjach wymagających od kierowcy podjęcia działań dla ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, mienia albo usunięcia awarii, ale także w razie szczególnych potrzeb pracodawcy. Liczba godzin nadliczbowych przepracowanych przez kierowcę w związku ze szczególnymi potrzebami pracodawcy nie może przekroczyć 260 godzin w roku kalendarzowym.