2009 Volkswagen Golf 6 1K 1.4 TSI DSG 118 kW/160 PS 240 Nm 1390 ccm 153.000 km No Speedlimit Top Speed Drive POV on German Autobahn / Deutsche Autobahn.Hello Volkswagen Golf 6 Variant Sport 1.4 TSI 160HP Remove 158 HP / 160 PS / 118 kW @ 5800 rpm. 2013 Skoda Octavia 3 Combi 1.6 TDI CR 105HP DSG 7 Speeds Elegance. VS. Re: Golf 1.4 TSI (122) or 1.6 TDI (105) – 04-11-2009, 09:42 PM. Well I'm now rather more informed as I've driven from N to S Wales in a tdi105with dsg!! I've now had a different outlook, the manual tdi is a bit too tall geared in top gear and with only 5 speeds it's nit the greatest for topgear acceleration. Volkswagen Golf 6 Variant Sport 1.4 TSI 122HP Size, Dimensions, Aerodynamics and Weight. Wheelbase : 101.5 inches / 257.8 cm. Length : 178.5 inches / 453.4 cm. Width : Retrouver le Dossier Qualité / Fiabilité de la Volkswagen Golf VI réalisé par les Experts occasion de l'Argus 1.4 TSI 160: Essence: 10/08 - 11/12 160 ch Volkswagen Golf VI. Hatchback 5d 1.6 TDI-CR DPF 105KM 77kW. Silnik oszczędny. On. 4,5. Volkswagen Golf VI. Variant 1.6 TDI-CR DPF 105KM 77kW. Pb. 6,7. Silnik 1.4 TSI EA211 o mocy 125 KM cieszy się dobrymi opiniami. Jeszcze lepszym wyborem jest jednak silnik 1.4 TSI o mocy 150 KM, który w opinii kierowców i mechaników jest tak samo trwały i oszczędny, ale zrywniejszy. Słabszą jednostkę można poddać tuningowi i uwolnić niedobory mocy. How long is this vehicle, 2008 Volkswagen Golf Hatchback? 4199 mm 165.31 in. How wide is the vehicle, 2008 Volkswagen Golf Hatchback? 1786 mm 70.31 in. What is the curb weight, 2008 Volkswagen Golf VI (5-door) 1.4 TSI (122 Hp)? 1215 kg 2678.62 lbs. What is the gross weight, 2008 Volkswagen Golf VI (5-door) 1.4 TSI (122 Hp)? 1820 kg 4012.41 lbs. The 2008 Volkswagen Scirocco 3 1.4 TSI 160HP has 160 PS / 158 bhp / 118 kW. How much does a Volkswagen Scirocco 3 1.4 TSI 160HP weighs? The Volkswagen Scirocco 3 1.4 TSI 160HP weighs 1346 Kg / 2967 lbs. What is the top speed of a Volkswagen Scirocco 3 1.4 TSI 160HP? The Volkswagen Scirocco 3 1.4 TSI 160HP top speed is 218 Km/h / 135 mph. The Volkswagen Golf 6 5 doors Sport 1.4 TSI 160HP has a Inline 4, Petrol engine with 1390 cm3 / 84.8 cu-in capacity. How many horsepower (hp) does a 2010 Volkswagen Golf 6 5 doors Sport 1.4 TSI 160HP have? The 2010 Volkswagen Golf 6 5 doors Sport 1.4 TSI 160HP has 160 PS / 158 bhp / 118 kW. What is the top speed of a Volkswagen Golf 6 5 doors GYJJVO7. Katalog samochodówKATALOG TSINadwoziehatchback 5-drzwiowyDostępność autatrudno kupićłatwo kupić OSIĄGI Silnik z turbosprężarkąZasięg750 km (średni rzeczywisty) l benzyny na 100 km (średnie rzeczywiste zużycie paliwa)Koszt przejechania 100 km42 złSERWISBezawaryjnośćbardzo awaryjnymało awaryjny Koszt serwisudrogi taniRozmiar opon seryjnych205/55 R16225/45 R17225/40 R18 RANKING TÜVMiejsce22 na 120 sklasyfikowanych BEZPIECZEŃSTWO I KOMFORT Czy bezpieczeństwo jest ważne?Bezpieczeństwomało bezpieczny bezpieczny Bagażnik350 litrówRyzyko kradzieżyduże małeMOŻLIWOŚĆ ZAŁOŻENIA INSTALACJI LPGMontaż instalacji gazowej do samochodu z wtryskiem bezpośrednim jest nieco problemowy, a czasami nawet niemożliwy. Na rynku dostępnych jest kilka instalacji dedykowanych do tego typu aut, ale koszt ich założenia jest wyższy niż standardowo. Problem leży w konstrukcji wtryskiwaczy benzyny, które dzięki wtryskowi mieszanki utrzymują optymalną temperaturę pracy. Przy braku wtrysku benzyny wtryskiwacze szybko się przegrzewają i może dojść do ich zapieczenia. Dlatego, by chłodzić fabryczne wtryski, komputer sterujący instalacją LPG musi co pewien czas włączać wtrysk benzyny. Z tego względu, żeby nie narażać się na ryzyko nieodwracalnego uszkodzenia wtryskiwaczy należy wybrać instalację renomowanego producenta i zamontować ją w dobrym Golf VI TSI 160 KM - GALERIA ZDJĘĆVolkswagen Golf VI TSI 160 KMVolkswagen GolfGolf zapisał się w historii motoryzacji, jako synonim samochodu kompaktowego. Chociaż - wbrew niektórym opiniom - nie był wcale pierwszym przednionapędowym autem z nadwoziem typu hatchback w świetny sposób łączył dobre właściwości jezdne (łatwość prowadzenia), dużą ilość miejsca w kabinie oraz rozsądne koszty eksploatacji. Obecnie auto określane jest często mianem "króla kompaktów", mimo że - przynajmniej jeśli chodzi o ilość wyprodukowanych aut - palmę pierwszeństwa dzierży w tej kwestii Toyota Golf VISzósta generacja Volkswagena Golfa zadebiutowała na salonie paryskim w 2008 roku. Zimą tego samego roku pierwsze auta trafiły do ten nie stanowił rewolucji. Podobnie jak piąta generacja oparty został na płycie podłogowej PQ35. Bez zmian pozostało zawieszenie i rozstaw osi, niewiele zmieniona została również stylistyka, niektóre elementy, jak ramki drzwi, boczne okna czy dach są identyczne. Tak naprawdę Golfa VI należałoby potraktować więc nie jako nową generację, ale lifting Golfa za to nieco wyposażenie, które standardowo obejmowało siedem poduszek powietrznych, ESP i 2010 roku oferta została poszerzona o wersję nie był wolny od wad wieku dziecięcego. Zdarzały się stuki w drzwiach kierowcy. Ostrożnie należy podchodzić do aut ze 160-konnym silnikiem TSI. Użytkownicy zgłaszali piski dochodzące z pompy wodnej (Volkswagen informował, że taki urok tego modelu) oraz okazjonalne problemy z wchodzeniem na obroty. Ta usterka kończyła się zapaleniem kontrolki EPC i unieruchomieniem samochodu. Początkowo serwisy wymieniały wtryskiwacze, ostatecznie zdecydowano się na zmianę oprogramowania - niemiecka centrala Volkswagena w listopadzie 2010 roku ogłosiła oficjalną akcję serwisową obejmującą wszystkie modele modele sprzedawane z silnikami TSI i wyprodukowane między sierpniem 2008 a majem 2010 (w sumie ponad 71 tys. aut).Silnik1,4 TSI - to jeden z najczęściej nagradzanych silników w histoii motoryzacji. Zapewnia świetną dynamikę i niewielkie zużycie paliwa. Cierpi jednak na wiele - drogich w naprawach przypadłości. Najwięcej problemów przysparzają mocniejsze odmiany wyposażone w turbinę i kompresor (140 i 170 KM). Standardową przypadłością jest wyciąganie się łańcucha rozrządu podyktowane wadliwym napinaczem, niewłaściwym smarowaniem (uwaga na auta serwisowane w trybie "long life"!) i jakością samego łańcucha. Problematyczny jest też tzw. „wariator” odpowiadający za zmianę faz rozrządu. Jego usterki objawiają się chakterystycznym „grzechotaniem” po uruchomieniu (odgłos podobny do pracy diesla utrzymujący się przez kilka sekund po uruchomieniu zimnego silnika). Czasem współpracy odmawiają wtryskiwacze i – w modelach z kompresorem – sprzęgło magnetyczne pompy wody. Bardzo przykra jest też inna usterka, która dotyka zwłaszcza mocniejsze odmiany (zdarza się też w pechowych egzemplarzach słabszych jednostek pozbawionych kompresora). W wielu silnikach dochodzi do pękania pierścieni tłokowych a nawet samych tłoków! Pozbawione wszystkich wymienionych wyżej wad są dopiero jednostki wprowadzone na rynek w polowie 2012 roku, gdy przekonstruowano wadliwy rozrząd i zastąpiono problematyczny łańcuch paskiem zębatym. Warto pamiętać, że wszystkie motory serii TSI mają bezpośredni wtysk paliwa, co w praktyce uniemożliwia (lub czyni nieopłacalnym) montaż instalacji gazowej. Najgorszymi doradcami przy zakupie samochodu używanego są emocje. Dlatego właśnie w opisach modeli kładziemy nacisk na te informacje, które mogą przydać się w podjęciu ostatecznej decyzji oraz przy oględzinach auta. Staramy się ująć w opisie najczęściej występujące usterki danego modelu, a także podpowiedzieć, na jakie „przygody” powinniśmy być przygotowani po zakupie. Oczywiście nie każdy musi zgadzać się z naszymi opiniami, jednak mają one swoje podstawy we wnikliwych analizach rynku. Pamiętajcie, że nasz opis w żadnym wypadku nie ma na celu bezkrytycznego wychwalania danego modelu. To raczej surowa, chłodna ocena konkretnego auta, zachęcająca do równie pesymistycznej kalkulacji kosztów. Zawsze trzeba mieć bowiem na uwadze to, że cena zakupu używanego pojazdu jest dopiero początkiem zmiana: 2013-09-15WersjeVolkswagen Golf CRASHTESTVolkswagen Golf VI TSI 160 KM - PODOBNE SAMOCHODYVolkswagen Golf VI TSI 160 KM Opinie i komentarze NAJCZĘŚCIEJ POSZUKIWANE Silnik benzynowy TSI to bardzo popularny silnik w samochodach koncernu Volkswagen. Postanowiliśmy sprawdzić, jak sprawuje się po latach - jego awarie i usterki. Czy trzeba się bać doładowanej benzyny? Złego, dobre początkiPoczątkowo TSI zachwycał wszystkich, zarówno dziennikarzy jak i samych użytkowników. Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wygenerować 122-125 KM lub 160-180 KM w wersji wykorzystującej kompresor jak i turbosprężarkę. Bez względu na wariant mocy, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa i przynajmniej w teorii napęd rozrządu realizowany za pomocą bezobsługowego łańcucha. Bezpośredni wtrysk i niewielka pojemność jednostki gwarantowała niskie opory wewnętrzne w czasie jednostajnej jazdy. W efekcie, przy odpowiednim stylu jazdy każdy kierowca bez trudności może uzyskać dużo niższe zużycie paliwa. Co więcej, turbodoładowanie gwarantuje dużo większą elastyczność i reakcję na gaz, niż silniki wolnossące o analogicznych parametrach. TSI (EA111) zadebiutowała w VW Golfie V, w krótkim czasie trafiła do oferty pozostałych modeli Volkswagena, Skody, Seata czy Audi, zawsze zachwycając użytkowników dobrą dynamiką i niskim zużyciem paliwa w czasie spokojnej jazdy. W 180-konnej Skodzie Fabii RS udało się wygenerować sportowego ducha. Przedstawiciel segmentu B z 7-stopniowym automatem DSG potrzebuje zaledwie 7,3 na sprint do pierwszej setki i zapędza wskazówkę prędkościomierza do 224 km/h. Zobacz wideo KIA Sorento - interaktywny test Pierwsze problemy już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrówNiestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem. Sam łańcuch ulega szybkiemu rozciągnięciu, a w skrajnych przypadkach zerwaniu. Dość szybko zużywają się napinacze i ślizgi, daje o sobie znać także wariator zmiennych faz rozrządu (o ile takowy występuje w danej wersji).Specjaliści zwracają również uwagę na zbyt niską jakość wykorzystywanych elementów, które nie są w stanie wytrzymać normalnej eksploatacji. Sytuację pogarsza długi interwał między wymianami oleju silnikowego – 30 tysięcy kilometrów. Przez tak długi okres użytkowania środek smarny nie jest w stanie skutecznie smarować kluczowych komponentów, w tym rozrządu. Jedynym rozwiązaniem sytuacji jest profilaktyczna wymiana rozrządu, kosztem około 3000 złotych – w przeciwnym razie ryzykujemy zerwanie lub przeskoczenie łańcucha, co oznacza zniszczenie jednostki napędowej i kosztowny remont lub kupno używanego wtrysk wymagał zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia – koszt regeneracji 500 złotych za sztukę. Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki, pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Wyraźne zmniejszenie wymienionych usterek przynosi skrócenie okresu pomiędzy wymianami do 10- 15 tysięcy kilometrów. Należy się też wystrzegać rewolucyjnego w momencie debiutu (2007) silnika o mocy 140-170 koni mechanicznych. Został wsparty przez kompresor i sprężarkę, co gwarantuje świetne osiągi, ale też wysoką awaryjność i regularne, kosztowne wizyty w niebo lepiejW 2012 roku producent wprowadził niemal zupełnie nową jednostkę o oznaczeniu EA211. Wskoczyła niejako w miejsce niedopracowanego poprzednika, na szczęście nie dziedzicząc po nim szeregu wad fabrycznych. Warto jednak wiedzieć, że EA111 produkowano aż do 2015 roku. Najpoważniejszą modyfikacją jest wprowadzenie napędu rozrządu realizowanego tanim w produkcji i serwisowaniu paskiem – interwał producent określił na 210-240 tysięcy kilometrów. Mechanicy sugerują o skrócenie go o połowę dla bezpieczeństwa – koszt wymiany oscyluje wokół 600 złotych. Oczywiście pozostawiono bezpośredni wtrysk paliwa i 2017 roku montowano system odłączania cylindrów podczas spokojnej jazdy i filtr cząstek stałych. W kwestii oferowanych osiągów, nowsza jednostka wciąż przekonuje użytkowników elastycznością, rozsądnym spalaniem i cichą pracą. W porównaniu do poprzednika, jej zakup praktycznie nie wiąże się z podwyższonym ryzykiem. TSI EA211 nie jest obarczony wadami konstrukcyjnymi, bowiem rozwiązano problem pękających tłoków i pierścieni. Wciąż użytkownicy muszą regularnie kontrolować poziom oleju silnikowego – interwał na poziomie 30 tysięcy kilometrów pozostał. W trosce o żywotność turbosprężarki warto go jednak skrócić (ewentualna regeneracja to koszt 1500 złotych). Bezpośredni wtrysk paliwa nadal wymaga od użytkownika pilnowania jakości tankowanego paliwa. Jednorazowa wpadka jakościowa także w tym przypadku może zakończyć się uszkodzeniem wtryskiwaczy. Zobacz wideo "Ale jest suwak!" No właśnie nie. Policja pokazuje nagranie kierowcy, który wymusił pierwszeństwo i tłumaczył się jazdą na suwak: Czy warto kupić TSI? TSI z początkowego okresu produkcji zawsze wiąże się ze sporym ryzykiem. Specjaliści dopuszczają jednak jego zakup tylko w określonych sytuacjach. Wybrany przez nas egzemplarz musi mieć rozsądny przebieg, udokumentowaną historię serwisową i możliwie krótkie interwały wymian oleju. Jeśli jest po naprawach gwarancyjnych, tym lepiej. Jego awaryjność stanowi też dobrą kartę przetargową podczas negocjacji ceny. Jeżeli macie zaprzyjaźnionego mechanika i dostęp do tanich zamiennikach, można zaryzykować wliczając w duży rabat ewentualne naprawy w przyszłości. Te na pewno nadejdą. Chcąc mieć jednak święty spokój, warto jednak postawić na EA211 z rozrządem realizowanym za pomocą paska. Ryzyko poważnej awarii jest znikome, a frajda z jazdy spora. Do tego silnik przekonuje akceptowalnym zapotrzebowaniem na paliwo. 7 litrów w mieście w Golfie, Leonie lub Octavii to żaden wyczyn. W trasie da się zejść do 5,5 TSI fot. VW Witam wszystkich zakładam, ponieważ sam jestem zielony w temacie, a chciałem się dopytać o opinię bardziej doświadczonych jeżdżę Fordem C-Max w automacie, którego planuję w krótce wymienić na coś innego w w maju będzie się pozbywał Golfa VI w kombi 2011 r. i muszę się zdecydować czy go chcę czy ma wystawiać dla 2 znajomych dostałem negatywną opinię po naprawie silnika za 7k, naczytałem się, że TSI jest wadliwą jednostką i trzeba odpowiednio wcześnie reagować aby zapobiec gorszym jednak mnie uspokaja, że zaraz jak go odkupił od firmy to wymienił łańcuch rozrządu i inne elementy sprawiające problemy i ze spokojem 3 lata pojedzie jeszcze bez większych więc czy warto się skusić na takiego golfa i reagować odpowiednio wcześnie, żeby silnika nie uszkodzić czy lepiej szukać czegoś innego?Jeżeli chodzi o profil jazdy to jest to dojazd do pracy (30km w jedna strone) + wyjazd 200km raz na miesiac lub dwa. Jestem raczej nastawiony na benzyne lub benzyne z lpg. Budżet to ok 20-25k +-Domyślam się, że za tyle normalnie takiego golfa ciężko dostać w dobrym stanie, ale dostałem małą zniżkę rodzinną także się się trochę forum, widzę jakie auta są polecane mniej więcej, rzadko jednak ktoś wspomina o golfie VI stąd też ten innych aut na które zwróciłem uwagę to:- Fiat Bravo II- Opel Astra H- Citroen C4Z góry dzięki za zainteresowanie i wszelkie odpowiedzi TSI ma turbine + kompresor, nie wiem jak faktycznie z zywotnoscia tych elementow, ale mozna poczytac gdzieniegdzie, ze jakies mega trwale nie sa. Fajny silniczek generalnie, przy niskich obrotach wspomaga go kompresor, potem do akcji wkracza turbina, dzieki temu nie ma "dziury turbo" i jest dosc wysoki moment obrotowy w niskim zakresie obrotow wlasnie dzieki tekiemu TDI 140KM, turbina, dwumas, DPF i wtryskiwacze kupisz nowe w salonie i bedziesz o autko dbal, to tragedii w obu przypadkach byc nie powinno, diesel to jak wiadomo ciut nizsze spalanie, ale TSI w cale duzo nie pala przy normalnej jezdzie, jak chcesz naprawde duzo jezdzic, to lepiej chyba jednak klekota, mimo ze ON prawie w cenie PB95, ale to bys musial robic rocznie co najmniej 30k km, zeby mialo to sens. Jak masz glownie po miescie jezdzic + czasami gdzies jakis dalszy wypad, to TSI tutaj 100 razy bedzie lepsze, DPF ktory jest w klekocie przy jezdzie typowo miejskiej to padac ci bedzie co 2-3 lata i przy TSI tez OC masz nizsze, zawsze cos, jak popatrzysz na 10 lat, to wyjdzie ci z 5000zl, i masz juz ze klekot nie jest drozszy o 10k zl, tylko o 15k zl, przez wyzsza pojemnosc, jak popatrzysz na okres 10 lat. Chociaz na pewno jest az 10k zl roznicy za taka sama wersje tylko ze wzgladu na rodzaj silnika? Moze tez roznice w wyposazeniu sa jakies? Mowimy o nowym z salonu i oba z taka sama skrzynia biegow?